Lokaltrafik

En av de två första stadsbussarna från 1928

Hästomnibuss

Lokaltrafik, redan på 1870-talet kunde man åka s.k. hästomnibuss mellan Helsingborg och Råå. För linjen svarade ett antal bönder i Raus och busstationen fanns vid torget vid Lybecksgatan. Linjen svarade även för sjuktransporter. Bussen var närmast en låda på stora hjul med en dörr i bakgaveln. Denna typ av linjer började komma mellan olika orter vid denna tid och linjen Helsingborg–Råå är bara en av flera. En annan transportform uppstod i samband med att Ramlösa hälsobrunn fick ny ägare som satsade på en upprustning av hela anläggningen. I moderniseringen ingick byggandet av ett nytt badhus nere vid stranden (vid nuvarande Sydhamnen) kring vilket även anlades restaurang, skjutbana m.m. För att transportera brunnsgästerna mellan Ramlösa och stranden byggdes en tre kilometer lång hästspårväg och när gästerna kom till säsongen 1877 stod spårvägen färdig. För tio öre fick man en drygt tio minuter lång åktur från brunnsanläggningen ner till stranden.
Denna lilla spårväg öppnade drygt en månad före Stockholms hästspårväg och kan därmed sägas vara landets första. Ramlösabanan var enbart i gång på sommaren så jämförelsen är inte helt rättvis. År 1886 skrev Helsingborgs Dagblad att det fanns planer på en spårväg mellan Helsingborg och Råå och att ett sammanträde för upplåtande av mark för anläggningen var nära förestående. Spårvägslinjen blev inte av men istället startade en ny busslinje Pålsjö–Helsingborg–Råå på nyåret 1887. Linjen var framgångsrik och man hade två vagnar i trafik, en för 16 och en för 10 resenärer.

En första järnväg

Under slutet av 1880- och början av 1890-talet diskuteras frågan om spårväg vid flera tillfällen. Det blev dock först en järnväg, HRRJ (Hbg–Råå–Ramlösa Järnväg) som kom att möjliggöra resande mellan Helsingborg, Ramlösa och Råå. Den invigdes 1891 och därmed upphörde den gamla busslinjen (och även hästspårvägen) som svarat för resandet under många år. Men så småningom lades ett förslag av herrarna Adolf Taube, Malte Sommelius (släkten), Harald W. Widmark och Axel C. Löthman i stadsfullmäktige i maj 1899 om att bygga en elektrisk spårväg i staden.

drottninggatanvy

Spårvagnarna utgjorde ibland ett ganska dominerande inslag i stadsbilden, 1950-tal

Elektrisk spårväg

Många var dock tveksamma eftersom staden inte hade någon bredd och inga arbetarförorter. Arbetarna bodde nära sina arbetsplatser. Det krävdes 2 000 resenärer per dag för att finansiera anläggningen och det var på den tiden uteslutet att använda skattemedel till driften. När beslut emellertid hade fattats om att genomföra Industri- och slöjdutställningen 1903 ansågs det kunna bli en draghjälp i starten och man beslöt att gå till handling. Linjenätet kom att omfatta 5,4 km enkelspår med 9 mötesspår. Totalkostnaden uppgick till 480 000 kr inkluderande bl.a. tio spårvagnar (numrerade 11– 20!), vagnhall och verkstad. Invigningen av de båda linjerna skedde den 10 juni 1903. Den ena linjens slutstation kallades Norr och låg mellan Pålsjöbaden och Viadukten. Den gick söderut på Drottninggatan– Järnvägsgatan och upp i Trädgårdsgatan till dåvarande Knutpunkten. Sedan längs Södergatan till Sandgatan (vid nuvarande brandstationen) som var slutstationen Söder. Den andra linjen började på Drottninggatan vid Tågagatan (slutstation benämnd Tågagatan) och hade samma sträckning till Knutpunkten, där den vek av in i Södra Storgatan och sedan upp i Lilla Bergaliden till nuvarande Övre Långvinkelsgatan och slutade vid Norrbro (slutstation Stattena). Vagnhallar och verkstäder byggdes ute vid Sandgatan. Vagnarna gick var tionde minut på respektive linje vilket innebar femminuterstrafik på den gemensamma delen mellan Tågagatan och Knutpunkten. Avgiften var tio öre för vuxen och fem öre för barn.

profilottolange

Den förste spårvägschefen Otto Lange, karikatyr av Ad.M. Sohlé

Det kom att dröja nära 20 år innan spårvägsnätet genomgick någon större utvidgning. Det var i samband med att staten beslutat uppföra ett antal s.k. rikshospital (mentalsjukhus). Förutsättningen för Helsingborgs del var att förbindelse kunde ordnas mellan staden och det tänkta området, Sankta Maria sjukhus. Staden accepterade villkoren och man började anlägga den nya linjen. År 1921 invigdes linjen via Hälsovägen, Pålsjögatan, Rådmansgatan och Romares väg. År 1924 införlivades HRRJ-banan med spårvägsnätet och från och med 21 juli detta år kunde man åka spårvagn till Ramlösa och Råå. Samma år byggdes så den linjedel som fick den folkliga benämningen blindtarmen – linjen mellan Nicolaiskolan f.d. och Wilson park i syfte att nå de östra stadsdelarna. Den fick sin benämning eftersom den dels passerade lasarettet, dels utgjorde en form av bihang till linjenätet i övrigt. Linjen gick i den numera nästan helt försvunna Munkavägen och passerade gamla lasarettets huvudentré innan den slutade vid Köpingevägen.

Kommunal busslinje

Staden växte alltmer österut och blindtarmen räckte inte till att försörja de nya stadsdelarna. Detta medförde att den första kommunala busslinjen invigdes 1928. Den utgick från Stortorget till Kalmargatan. Till linjen köptes två stycken bussar av fabrikat Tidaholm för totalt 47 000 kr. Trafiken växte, flera bussar inköptes och flera linjer inrättades. Under andra världskriget låg dock huvuddelen av busstrafiken nere i brist på såväl drivmedel som gummidäck. Efter kriget tog trafiken åter fart och spårvägens nedgång kan sägas börja med 1950-talets ingång.

Avveckling av spårvägar

År 1951 försvinner sträckan Ramlösa–Elektromekano (Lussebäcken), året därpå försvinner den s.k. blindtarmen, 1954 slutar linje 4 att gå till Senderöd och året efter upphör spårvägstrafiken till Pålsjöbaden. Trots indragningar byggs resterande delar av nätet ut, exempelvis med dubbelspår i Hälsovägen och Pålsjögatan. Återstoden av 50-talet innebar inga stora förändringar. Linjenätet hade 1955 fått det utseende det skulle behålla till nedläggningen. Sextiotalets första del innebar bl.a. att riksdagen 1963 fattade beslut om övergång till högertrafik och detta följdes upp med ett stadsfullmäktigebeslut i Helsingborg året därpå om nedläggning av spårvägen. Detta innebar egentligen en tidigareläggning av ett redan fattat beslut, i vilket nedläggningen var bestämd till 1975.

Kvinnliga förare

Det var inte förrän 1963 som de första kvinnliga spårvagnsförarna anställdes och året därpå de första kvinnliga bussförarna. Kvinnorna hade dock gjort debut i trafiken under andra världskriget som släpvagnskonduktörer, då det var brist på manlig arbetskraft. Eftersom spårvägens nedläggning nu var beslutad förnyades inte vagnparken utan det var i huvudsak vagnar från 1921 och s.k. Mustanger från slutet av 40-talet som uppehöll trafiken. Den 2 september 1967, kl. 19.38, kördes den sista spårvagnen från Tågaborg till Triangeln. I huvudsak brändes vagnarna upp på soptippen men en av varje modell sparades och skänktes till Spårvägsmuseet i Malmköping där man än i dag kan åka Helsingborgsspårvagn. En summering visar att under de 64 år som spårvägen fanns hade man cirka 355 miljoner resenärer. Spårvägens förvaltning sköttes från början av drätselkammaren, från 1920 av affärsverksstyrelsen och från 1942 fram till nedläggningen av en egen spårvägsstyrelse.

Lokaltrafiken utgörs av bussar

Från och med den 3 september 1967 utförs all lokaltrafik av bussar. Namnet Helsingborgs stads spårvägar ändrades till Helsingborgs trafikverk under trafikverksnämnden som ansvarig styrelse. Linjenätet som togs i bruk efter högertrafikomläggningen var i stort sett oförändrat, med undantag för förlängningar till nya områden fram till år 1983, då en mer genomgripande förändring gjordes som resultat av bl.a. en resvaneundersökning. Då dök även ensiffriga linjenummer upp, något som tidigare alltid varit reserverat för spårvagnslinjer. År 1987 byttes namnet till Helsingborgs lokaltrafik och lokaltrafikstyrelsen, eftersom det under de gångna åren visat sig uppstå alltför många förväxlingar med trafiksäkerhetsverket, trafiknämnden osv. Samma år infördes s.k. servicelinjetrafik i Helsingborg som andra stad i landet. Det var trafik med små bussar med lågt insteg, lämpliga för resenärer med rörelsehinder, rollator eller rullstol. Linjen drogs via vårdcentraler, lasarett, äldreboende etc.

Ny organisation

År 1990 genomfördes en organisationsförändring genom att verksamheten uppdelades i ett renodlat driftbolag (Helsingborgsbuss AB) och en ny förvaltning för planering, upphandling och marknadsföring av stadstrafik, skolskjutsar och färdtjänst (Helsingborgstrafiken). Driftbolaget konkurrensutsattes vid en upphandling 1992 och Swebus AB tog över trafiken i ett sex-årskontrakt. I överenskommelsen ingick att företaget skulle köpa Helsingborgsbuss AB med huvuddelen av personalen, fordonen samt hela kvarteret Triangeln där verksamheten funnits under många år. I avtalet med Swebus fanns en principöverenskommelse som innebar att entreprenören successivt tog ett utökat ekonomiskt och övrigt ansvar för stadstrafiken. Efterhand som ansvaret övergick, minskade arbetsuppgifterna för Helsingborgstrafiken och denna upphörde med utgången av 1994. Avtalet förlängdes fortlöpande fram till och med halvårsskiftet 2005 då en ny entreprenör ersatte Swebus AB, nämligen Arriva Sverige AB, ett företag i den engelska The Arriva Group.

Chefer för lokaltrafiken (spårväg/buss): Otto Lange 1903–1940, Sven Edlund 1941–1949, Yngve Pihl 1950–1964, Torsten Kronblad 1964–1980, Jan-Erik Lång 1981–1994. UR

Läs mera: Ulf Rigstam, ”I fäders spår…” (1993).

Med spårvagn i Helsingborg på 1960-talet: