Sjöfartsstaden

Sjöfartsstaden, i takt med att näringen som sådan tog fart vid mitten av 1800-talet utvecklades Helsingborg som sjöfartstad. Världshandeln expanderade kraftigt och fartygen blev allt mer moderna och snabba. Från början skedde all trafik med segelfartyg men efterhand som ångfartygen förbättrades, tog dessa överhand och kring 1900 hade segelfartygens dominans brutits vad avser tonnage. Det var dock i huvudsak i inrikestrafik som ångfartygen först kom att dominera, på långresor höll segelfartygen undan främst beroende på de lägre driftskostnaderna. För Sveriges del var det inte förrän mellan de båda världskrigen som ångfartygen i internationell trafik var, numerärt sett, i majoritet tack vare moderna, bränslesnålare maskiner.

Från segelfartyg till ångfartyg

De stora sjöfartsnationerna USA och Storbritannien var allvarliga konkurrenter och detta medförde att deras tonnage ganska ofta byttes, vilket i sin tur gjorde att andrahandsmarknaden blev omfattande. Många fartyg som registrerades under 1800-talets andra hälft i Sverige var begagnade och ofta brittiska. Detta gällde även för Helsingborgs handelsflotta. Den långa lågkonjunkturen mellan åren 1873 och 1896 innebar svåra tider för rederierna. Utbudet av fartyg var stort av flera skäl. Moderna fartyg gjorde snabbare resor, färre fartyg behövdes, varven producerade moderna stålfartyg och konkurrensen blev allt hårdare. Decennierna efter lågkonjunkturen och fram till andra världskrigets utbrott innebar en mer omväxlande ekonomisk bild. Under denna period investerade svenska redare stort i utländskt andrahandstonnage. Inköpspriserna var låga och därmed var förutsättningarna bra för att klara de ekonomiska åtagandena under sämre år. Helsingborgs utveckling som sjöfartstad tog fart redan på 1860-talet. År 1873 var det endast Göteborg som hade större utrikeshandelsflotta än Helsingborg. I början av 1890-talet hade Helsingborg flest segelfartyg i landet och det var inte förrän cirka tio år senare som ångfartygen hade passerat i antal.

Utrikeshandel

Rederierna i staden var från början inriktade på utrikeshandel vilket var naturligt med tanke på stadens läge. De resultatrika åren i början på 1870-talet innebar att antalet fartyg i Helsingborgsflottan snabbt växte och i jämförelse med landet i övrigt var ökningstakten i Helsingborg högre. Denna framgångsrika period innebar även att en ångbåtsflotta nu började växa fram. År 1873 hade antalet ångdrivna fartyg vuxit till nio. Den påföljande nergången innebar även för Helsingborgsrederiernas del att mängden fartyg minskade. Under de följande fem åren från 1874 sjönk antalet från 92 till 68. Här ledde Helsingborg den negativa utvecklingen jämfört med landet i övrigt, mycket beroende på den kraftiga expansionen som gjort att vissa rederier vuxit för snabbt under föregående högkonjunktur och nu stod med en för stor flotta. Vid slutet av 1870-talet började flottan åter öka. Vid mitten av 1890-talet skedde en omstrukturering då antalet segelfartyg på fyra år sjönk med 40 %, från 97 till 60 st. Det var framförallt de större fartygen som nu efterhand ersattes med ångfartyg, de mindre var som oftast avskrivna och fick fortsätta i trafik så länge de inte krävde för stort underhåll. Under åren 1894 till 1900 steg antalet ångfartyg från 7 till 49 och under denna period etablerades många ångbåtsrederier i Helsingborg.

Det var framförallt sex personer som var med och byggde upp de nya rederiverksamheterna: konsul Carl Henckel (släkten), handlanden Axel Pettersson, sjömanshusombudsmannen J.C. Hulthén och de tre bröderna Banck (släkten). Under en lång period i början av näringens uppbyggnad etablerades rederierna i s.k. partsrederier, vilket innebar att rederiet endast hade en båt i vilken flera personer hade andelar. Med denna ägandeform var det lättare att få intressenter och riskerna fördelades. Det var inte förrän av 1890-talet som aktiebolagsformen blev den mest använda. Helsingborgsrederierna drev trafik, förutom inrikestrafik, främst med Danmark och Storbritannien. Det var nu fråga om malm och trä samt under perioden fram till 1890 inte minst spannmål. Returlasten bestod ofta av stenkol. Efterhand blev traderna allt längre och Helsingborgsfartyg kunde ses i hamnar såväl i Syd- och Nordamerika som i Västindien.

Olika redare

Den förste större redaren var konsuln Carl Henckel (släkten) vilken redan i början på 1860-talet hade tre fartyg. År 1866 grundade han även Helsingborgs Varfs AB. Under 1870- och 80-talen kom J.C. Hulthén att dominera näringen. Det var inte förrän seklet närmade sig sitt slut som ett nytt namn innehade det största tonnaget och flest antal fartyg, nämligen Carl August Banck, äldst av de tre bröderna. Alla tre kom att ägna sig åt rederibranschen. Under de första åren på 1900-talet avyttrade bröderna sina sista segelfartyg och innehade nu enbart ångfartyg i sina flottor. Ytterligare personer som fanns med i uppbyggnaden av rederiverksamheten i Helsingborg vid denna tid var bl.a. disponenten vid varvet Carl Sylvan, handlanden A. Hulthén, N.M. Påhlsson och Nils Christian Corfitzon. Vid Corfitzons död vid bara 47 års ålder ersattes han av kontoristen Otto Hillerström (se Otto Hillerström AB) som verkställande direktör. Hillerström kom framdeles att bli en av de dominerande personerna i den helsingborgska rederinäringen vid sidan av Bernhard Ingelsson och Johan Gorthon. Det första ångfartyget i ett Helsingborgs rederi var ångskonerten Helsingborg (III). Hon ägdes av ett (troligen) partsrederi med ägare som konsulerna Cronzell, Carl Henrik Rooth, Westrup samt doktor Fritz Netzler. Rederiet bildades 1853 och fartyget stod klart tre år senare och användes i trafik mellan Hbg och Helsingör och kom därmed att bryta den dittills danska dominansen på sträckan. Det såldes 1874 till sin konkurrent DFDS (Det Forenede Dampskibs Selskab).

År 1870 tros det första rederiaktiebolaget ha bildats i Helsingborg. Bland initiativtagarna till aktieteckning i Ångfartygsaktiebolaget Helsingborg fanns namn som köpmännen Petter Olsson, Fredrik Henckel (släkten) och Axel Pettersson, S. H. Hafström, F. J. Jepson, stadsmäklare C.G. Stewénius samt redaren J.C. Hulthén. Utöver in- och utrikestrafik skulle bolaget även anlägga ett varv. Bolagets första fartyg blev Rudolf Tornerhjelm, uppkallat efter godsägaren på Vrams Gunnarstorp. Efter 15 år trädde bolaget emellertid i likvidation. Under dessa första år på 1870-talet bildades ytterligare två rederier med ångfartyg. Det var Ångfartygsaktiebolagen Bore och Atlanten. Bland grundarna fanns även här de nu kända namnen i branschen F. Henckel, Malte Sommelius (släkten), skeppsmäklare Axel Pyk, hotellägare Maurits Bergström och sekreterare Johan Ekberg. Mitten på 1890-talet innebar att den långa lågkonjunkturen nu var över och det medförde att ytterligare rederier bildades. Samma år som Rederiaktiebolaget Helsingborg grundades, bildades även Rederiaktiebolaget Astrea, bakom vilket stod bl.a. grosshandlare C. A. Banck, disponent Carl Sylvan och ångbåtskommissionär Anders P. Romare (släkten).

Första världskriget

Vid första världskrigets utbrott var Sverige världens tionde redarnation. Två tredjedelar av intäkterna kom från trafik med utlandet, medan resterande från trafik i utlandet. Även om kriget innebar att många fartyg gick förlorade, betydde det också att intäkterna blev stora. För Helsingborgs del innebar kriget att antalet fartyg minskade. År 1914 fanns 102 ångfartyg på sammanlagt drygt 160 000 bruttoton och vid krigets slut hade antalet minskat till 33 fartyg på något över 47 000 ton. Minskningen kom främst från försäljningar, mest till andra svenska rederier vilket var det enda möjliga från år 1916. Exempelvis hade Henckel tio ångfartyg och C. A. Banck sju år 1914, år 1918 fanns inga kvar. Ytterligare exempel är Otto Hillerström vars flotta minskade från femton till fem under samma period.

Mellankrigstid och andra världskriget

Perioden mellan de båda krigen innebar dåliga konjunkturer och antalet fartyg minskade även om tonnaget ökade. Vid tjugotalets slut var den svenska handelsflottan föråldrad i förhållande till övriga större sjöfartsnationer. Två tredjedelar av fartygen var mer än tio år gamla jämfört med hälften i världshandelsflottan. De större Helsingborgsredarna under tjugotalet var Erik Banck, Frans Börjesson, Johan Gorthon, Otto Hillerström, Bernhard Ingelsson och Anders Nilsson. I början av 1930-talet var ångfartygsflottan, sett till antalet fartyg, som störst. Under depressionen kom antalet att minska. Depressionen kom även att drabba hamnverksamheten. Den vanligaste synen var inte lastande eller lossande fartyg utan upplagda sådana. Till skillnad mot landet i övrigt var det inga av stadens rederier som investerade i modernt tonnage utan medelåldern ökade under hela decenniet.

Vid mitten av 1930-talet hade den svenska handelsflottan dubbelt så hög medelålder som övriga europeiska och när vi är framme vid andra världskriget hade halva den svenska handelsflottan en ålder som översteg 25 år. Detta var ett resultat av de svenska rederiernas förkärlek för andrahandstonnage. Många rederier köpte när priserna var låga och sålde sedan när priserna steg, för att därefter köpa ytterligare när tiderna försämrades. Ett rederi som tillämpade denna metod var bl.a. Gorthonrederierna. Tiderna började långsamt förbättras in på 1930-talet och 1936 innebar en märkbar uppgång. Till denna bidrog exempelvis inbördeskriget i Spanien och Tysklands upprustning. Andra världskriget innebar att den s.k. Skagerackspärren delade handelsflottan i två delar. En modernare del som fanns utanför spärren hyrdes i stor utsträckning ut till de allierade medan den äldre delen fanns kvar innanför och användes i trafik mellan Sverige och Tyskland och dess ockuperade områden. Under kriget förlorade de svenska rederierna drygt 200 fartyg samt drygt 1 200 sjömän som omkommit vid haverierna. Dessa förluster var speciellt märkbara för Helsingborgsrederierna som halverade sin andel av det svenska tonnaget mellan åren 1937 och 1945.

Efterkrigstid

Efterkrigstiden innebar att Sverige kom igång med trafik snabbare än många andra länder eftersom våra förluster, i jämförelse med många andra nationer, trots allt var relativt små. Nytt och modernt tonnage hade införskaffats och det var därför goda tider för svensk rederinäring under de första efterkrigsåren. Det var nu ångfartygen började tappa mark i förhållande till moderna motorfartyg. Dessa var inte minst snabbare och därmed väl lämpade för trafik över oceanerna. Även för stadens rederier började nu en framgångsrik period. På tio år fram till 1954 ökade tonnaget med 127 %. Efterkrigstiden innebar även att tre rederier från Hbg nu började med linjesjöfart. År 1945 startade Gorthonrederierna med en linje mellan Medelhavet och Sydamerika, år 1946 öppnade Transmarin AB förbindelse mellan Antwerpen och andra europeiska hamnar till hamnar vid Medelhavet och två år senare startade Otto Hillerström AB linjesjöfart mellan hamnar i Fjärran Östern.

1950-talet medförde en ytterligare ökning av handeln fram till dess Suez-kanalen åter öppnande 1957, då efterfrågan på tonnage minskade dramatiskt. På femtiotalet började också fartyg att bekvämlighetsflaggas och flaggor från länder som Liberia och Panama började synas alltmer. Den överetablering som skett före Suez-kanalens öppnande innebar en kraftig stagnation som stannade kvar in på 1960-talet. Under detta och följande decennium steg kostnaderna för svensk sjöfart explosionsartat på grund av dyra kollektivavtal med de ombordanställda. Följden blev att ett stort antal smårederier försvann, men samtidigt investerade de större i nya typer av fartyg som bulk och ro/ro. 1960-talet medförde även att de svenska rederierna köpte moderna, avancerade fartyg vilka sedan såldes när priserna gick upp. Många rederier tjänade mer pengar på denna verksamhet än på sjöfarten. När Suez-kanalen stängdes 1967 ökade åter efterfrågan på främst tanktonnage och denna uppgång höll i sig fram till oljekrisen 1974. Då skedde en dramatisk nedgång i efterfrågan och huvuddelen av världens tanktonnage lades upp. Två rederier var med när efterfrågan på tanktonnage började, Transmarin och Gorthon, och skaffade tankfartyg redan på 1950- och 60-talen. I slutet av 1960-talet köpte Transmarin även tre LPG-fartyg (Liquid petroleum gas).

Senare delen av 1900-talet

Första hälften av 1970-talet innebar att det endast fanns tre rederier kvar vilka bedrev handelssjöfart, Hillerströms, Transmarin och Gorthons. Av dessa var det enbart Gorthons som i decenniet som följde fortfarande bedrev handelssjöfart. De båda andra sålde eller flaggade ut sina fartyg under 70-talets andra hälft. Denna sistnämnda period innebar även att den svenska handelsflottan i princip halverades genom försäljning. Störst var den 1976 med 12,9 miljoner dödviktston varav hälften var att hänföra till tanktonnage, vars efterfrågan hade minskat radikalt. Sex år senare fanns endast en tredjedel kvar av svenskt tonnage.

Under 1990-talet fanns endast Gorthons Rederi AB kvar av Helsingborgsrederierna. Gorthons specialiserade sig på transport av skogsprodukter, huvudsakligen papper. Samsegling skedde med Bylock & Nordsjöfrakt (B. & N. ) i Skärhamn. Under en tioårsperiod varierade ägareförhållandena men år 2004 var B. & N. innehavare av röstmajoriteten. Båda bolagen beslöt att gå ihop genom fusion och fr.o.m. årsskiftet 2004/2005 heter det nya rederiet Rederi AB Transatlantic, ett namn som blivit ledigt sedan det gamla ärevördiga RAB Transatlantic upphört med sin verksamhet. Det nya bolaget fullföljer de tidigare av Gorthons och B. & N. kontrakterade transporterna. Trafikområden för dessa är Nordsjön, Atlanten i båda riktningarna, Nordamerikas ostkust och Karibien. Ett tjugotal fartyg är engagerade i denna trafik, som sköts av dotterbolaget Transatlantic Services AB i lokaler i det gamla tullhuset vid Hamntorget, som tidigare innehades av Gorthons. UR

Läs mer: ”Helsingborgs historia”, VII:2, (1992); Olof Jönsson, ”Hundra år av rederihistoria”, (1997).