Järnvägar

En syn som försvann efter tillkomsten av tågtunneln under centrala Helsingborg. Då försvann också stationskarlen med sin röda flagga som lotsade godstågen mellan de norra och södra bangårdarna. Han ansågs vara ”Helsingborgs mest anonyme kändis”. Foto Börje Nylander

En syn som försvann efter tillkomsten av tågtunneln under centrala Helsingborg. Då försvann också stationskarlen med sin röda flagga som lotsade godstågen mellan de norra och södra bangårdarna. Han ansågs vara ”Helsingborgs mest anonyme kändis”. Foto Börje Nylander

Järnvägar. Stadens första järnvägsanslutning utgjordes av förbindelsen till den södra stambanan i Eslöv tillsammans med den samtida järnvägen från Landskrona. Den öppnades för trafik den 31 juli 1865. Under de kommande åren utvidgades nätet med stickspår till hamnområdena, främst för spannmålsexporten. Bortsett från stambanan var detta Skånes första järnväg. År 1875 var järnvägen till Hässleholm klar efter att den året före nått Klippan. Järnvägen gav bl.a. förbindelse med spannmålsodlarna på Kristianstadsslätten och stenkolsfyndigheterna vid Bjuv och Billesholm. Båda järnvägarna uppgick fr.o.m. 1 juli 1940 i Statens Järnvägar. År 1885 invigdes järnvägen till Halmstad och tre år senare var förbindelsen klar hela vägen till Göteborg. Samtidigt med förbindelsen till Halmstad uppfördes järnvägsviadukten över Drottninggatan. Den togs i bruk den 1 augusti 1885, elektrifierades år 1937 och en ny viadukt ersatte den gamla år 1990–91. År 1892 öppnades förbindelsen till Danmark via ångfärjelinje. Denna var för övrigt landets första. Banan förstatligades redan år 1896.
Under slutet av 1880-talet tog konsul Petter Olsson initiativ till bildandet av Skåne–Smålands järnvägsaktiebolag, där han själv och Helsingborgs stad tecknade stora aktieposter. Bolagets uppgift var att bygga och driva en ny järnvägslinje från Hässleholmsbanan vid Åstorp (Kärreberga) upp till Värnamo. Efter stora svårigheter att få erforderlig aktieteckning kunde linjen till Markaryd invigas år 1894 och till Värnamo 1899. Banan förstatligades 1940 och lades ner 1968. Dragningarna av de olika järnvägarna innebar att staden fick två järnvägsstationer. Den första för järnvägen söderut var Centralstationen, invigd den 31 juli 1865. För järnvägen norrifrån, och som sedan även kom att utgöra station för ångfärjetrafiken, invigdes Ångfärjestationen år 1899. Situationen med två säckstationer och därmed tågöverföringar genom centrum fanns kvar tills dess att de båda järnvägarna förbands med en tunnel varvid samtidigt en ny och gemensam station uppfördes, den s.k. Nya Knutpunkten, invigd den 9 juni 1991.
Den senaste järnvägslinjen som byggts i Helsingborgstrakten var den nya sträckningen av Västkustbanan från Ramlösa via Rydebäck och Glumslöv till Landskrona och Lund. Det var första gången staten själv betalade utbyggnaden av en järnvägslinje i Helsingborg. Den nya Västkustbanan, som har dubbelspår, invigdes år 2001. En järnväg av det lokala slaget var HRRJ (Hbg–Råå–Ramlösa Järnväg). Den var en smalspårig järnväg från Centralstationen till Råå med ett stickspår vid Triangeln till Ramlösa. UR

Läs mera: Karl Hjalmar Lundgren, ”Konsul N. Persson” (1916); Björn Taube, ”Helsingborgs Järnvägars historia”, Gillet Gamla Helsingborgs skriftserie VI (1943); Alf Åberg, ”Konsul P. Olsson” (1953); ”Post, telegraf och järnväg”, Helsingborgs historia V:2 (1979); Åke Ljungfors, ”JÄRNVÄGAR, sa konsulerna”, Kring Kärnan 14 (1982).
Före järnvägarnas tid

När järnvägen kom innebar det något av en revolution för resandet. I ett minskade restiderna och en resa exempelvis till Stockholm kunde genomföras på mindre än ett dygn. Tidigare hade man främst varit hänvisad till häst och vagn, s k diligenstrafik. Denna trafik fanns etablerad på flera fasta linjer; Stockholm–Gävle, Malmö–Stockholm, Helsingborg–Stockholm för att nu nämna några. Diligenserna var byggda i trä med två kupéer vilket innebar att det fanns två dörrar på varje sida. Stora järnklädda hjul gjorde att framfarten inte direkt skedde diskret, framför allt inte på kuller-stensbelagda gator. Oftast kördes de med ett fyrspann i bredd, men det kunde hända, när vägarna var mer svårframkomliga än vanligt, att ytterligare två hästar spändes framför. Både hästar och kuskar sattes på hårda prov när färden gick fram över smala, leriga vägar, kanske ibland slingrande sig alldeles intill ett stup och efterhand som nattmörkret sänkte sig …
Totalt kunde endast sex passagerare medfölja på den enda tur som utgick till Stockholm per vecka. Detta innebar att det oftast var kö till platserna. Till huvudstaden tog det sju dygn, innebärande att om man inte hann den förutbestämda sträckan under dagen, fick även en del av natten tas i anspråk. Det var således inte bara hästar och kuskar som sattes på prov under dessa färder! Biljetterna kostade 32 skilling banco (1 kr) i kupén och 24 skilling banco(75 öre) på kuskbocken per mil. Sträckan räknades på denna tid till 72 gamla mil. Utöver detta fick man även betala för mat och uppehåll under resan. Det var således knappast, ur ekonomisk synpunkt, möjligt för vem som helst att ge sig ut och resa längre sträckor. Ett något billigare sätt att ta sig fram var att utnyttja gästgivareskjutsar. Detta innebar dock att man fick byta vid varje gästgivaregård, ibland kunde lång väntetid uppkomma om ingen skjuts fanns tillgänglig direkt, kort sagt ett ännu långsammare och besvärligare sätt att resa. UR