Lastbilsåkerier

Text av Risto Kellokumpu.

Den här texten handlar om yrkesmässig åkeriverksamhet i Helsingborg på 1920- och 1930-talen. Tiden kallas också för åkerinäringens pionjärtid, då små åkerier, oftast med en eller två lastbilar, kämpade om laster på landbacken. Åkerinäringen har nämligen fram till vår tid dominerats av smååkerier. Pionjärtiden präglades också av hög arbetslöshet som ledde till en kamp om levebröd. Många ansökte om tillstånd att bedriva åkeri och det utan rimliga kalkyler om framtida ekonomisk framgång. Inkomsterna från åkerirörelsen täckte knappt driftkostnaderna. Man pratade om ”åkarproletariat”. Tiden kännetecknas också av en inre splittring bland yrkets utövare.

Man kunde inte ana följderna av att man lyfte upp en förbränningsmotor på en vagn. Man fick en självgående hästvagn, men det betydde också en hel del för hela samhället. Industrierna gjorde sig “fria” från järnvägar och industribyggnaderna placerades där de kunde nås med lastbil. I Skåne kallades det nya motordrivna underverket för en självgående hästvagn, men underverket kom att få ett officiellt namn, det franskklingande ordet “automobil” och dess kusk fick en ny titel, det lika franskklingande ordet “chaufför”. Automobilen ställdes av chauffören inte i stallet utan i ett “garage”, som också är ett lånord från franska språket. Att man lyfte upp en förbränningsmotor på en vagn innebar också att hästen som kraftkälla vid transporter tynade bort. Det skedde inte över en natt utan hästarna användes i minskande grad som kraftkälla ända fram till 50-talet då de ersattes av motordrivna fordon.

Lagstiftaren observerade också den nya företeelsen som hade dykt upp i samhället. Den första kungliga förordningen om automobiltrafik från år 1906 innehöll bestämmelser om hastighet:

Automobil får icke framföras med större hastighet än som motsvarar i stad, köping och annat tätt bebyggdt samhälle i 15 kilometer under dagsljus och 10 kilometer vid mörker eller dimma samt annorstädes: 25 kilometer under dagsljus och 10 kilometer vid mörker eller dimma allt i timmen.

Förordningen hade också särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik:

Tillhandahålles allmänheten automobil mot ersättning (yrkesmässig automobiltrafik), gäller utöfver bestämmelserna om annan automobiltrafik. För rättighet att utöfva yrkesmässig automobiltrafik erfordras särskildt tillstånd af offentlig myndighet. – bestämmelser om det högsta antal personer eller största last, som vid hvarje tillfälle må med automobilen befordras. – bevis (körkort) vid uppnått 21 års ålder.

Yrkesmässig trafik betyder att man mot betalning erbjuder både lastbil och chaufför till allmänheten. Med allmänheten menas i detta sammanhang både enskilda personer, institutioner eller företag. I praktiken innebär det att vem som helst kan nyttja de yrkesmässiga åkeriernas tjänster. För att kunna bedriva yrkesmässig trafik krävdes ett tillstånd av myndigheten. Tillstånd beviljades senare för stadstrafik, länstrafik och linjetrafik eller kombinerat tillstånd för stads- och linjetrafik och länstrafik. Vid sidan om den yrkesmässiga åkeriverksamheten fanns och finns fortfarande så kallade firmaåkerier eller som de även kallas privata åkerier, som transporterade egna varor med egna fordon för egen räkning. Dessa firmaåkerier gjorde huvudparten av godstransporterna på vägarna ända fram till 50-talet. Vid slutet av 30-talet utförde den yrkesmässiga åkeriverksamheten ungefär en tredjedel av godstransporter på våra vägar.

Firmaåkerierna var också de första att skaffa lastbilar. Två äldre helsingborgare minns:

Från början körde man med häst och vagn och di flesta hade det. Sedan kom lastbilarna som användes på “Skitfabriken”. Dom kom från Tyskland och hade massiva järnringar och växel och allting var på högra sidan och inget skydd över huvudet. Där vara bara en liten ruta ibland. Dom fick köra hurdant vädret än var. Di var klädda i ‘säckalasar’.

En annan helsingborgare berättar:

Dom hade stora Scaniabilar med massiva gummihjul, det var inte däck, och dom gick här i Carl Krooksgatan så att husen skakade.

Två bekanta Helsingborgs firmor Gamla Dragarelaget och Nya Bärarelaget hade tidigt lastbilar i sina inventarier. En lastbil beroende på storleken och konditionen kostade mellan 5 000 – 15 000 kr. En häst kostade ca 500 – 600 kr. De första lastbilarna var till övervägande del så kallade 1-tonsbilar, med vevstart och utan servostyrning. Det var de kraftiga armarnas tid. Först på 50-talet infördes så kallad “power steering”. I begynnelsen innan man lärde sig att ventilera garaget förekom dödliga olyckor med koldioxid och allvarliga skador med vevstarten.

Så småningom ersatte 3-tons bilarna med självstart de mindre lastbilarna. Chevrolet, Ford och Volvo var de mest använda. Senare kopplade man även släpvagnar till bilen. På några av släpvagnar kunde man lasta upp till 800 kg. Vid slutet av 30-talet fanns i Helsingborg 15 lastbilar lastande upp till 1-ton och 85 lastbilar som kunde lasta upp till 2-ton; 29 med lastförmåga upp till 3-ton; 4 lastbilar upp till 4-ton och 9 lastbilar som lastade minst 4 ton. Sammanlagt antalet lastbilar i Helsingborg var då ca 140.

Ungefär 75 % av transporterna var kortare än 3 mil. Transporter över 10 mil var ytterst sällsynta. Några av åkarnas lastbilar var förmodligen gamla eftersom Gatukontoret inte ville nyttja åkarnas lastbilar som var äldre än åtta år i deras körslor. Åkerinäringen krävde muskelkraft eftersom det inte fanns rörliga eller påmonterade hjälpmedel vid lastning och lossning. Det är egentligen först på de senare decennier vi har kunnat se kvinnliga chaufförer bakom ratten på en tung lastbil. En av orsakerna, utöver attityderna, till den könsuppdelade åkeribranschen har varit brist på hjälpmedel vid lastning och lossning.

Frontlastare vid grustäkt fanns inte, en gaffeltruck fanns inte på fabriksgolvet, lyftkranar fanns inte, lastpallen kom först på 50-talet. Utan lastpall behövdes omlastning mellan lastbilen och varulager. En ensam chaufför behövde en medhjälpare, ofta en ung man på väg att komma in i yrket. Ibland behövdes tillfällighetsarbetare vid lastning och lossning, så kallade blixtgubbar. Lyft och bärning i arbetslivet orsakade också helt riktigt många olyckor och överhuvudtaget var perioden från 1920-talet till 50-talet en period av kraftigt stigande antal olyckor i industrin. Det var först efter andra världskriget man började ta arbetsmiljöfrågorna på allvar.

Vid bildandet av Helsingborgs Lastbilsägareförening år 1928 yttrades följande ord av Hjalmar Johansson:

Och kom ihåg vad jag säger er pojkar! Om ni inte organiserar er är ni slagna till slant, här ligger ni och slåss om frakterna och tittar snett på varandra, i stället för att hålla ihop.

Samarbetssvårigheterna bland åkarna i Helsingborg var inte unika utan hela näringen i riket präglades av tvister mellan åkarna. Många minnesskrifter om åkarnas strävanden under pionjärtiden vittnar om samarbetssvårigheter. Kungl. Majt:s förordning om auktoriserade lastbilscentraler antogs under andra världskriget 1942 och trädde i kraft den 1 januari 1943. Förordningen tvingade åkarna att samarbeta. Helsingborgs åkare föregick lagen och bildade frivilligt en ordercentral 1939, visserligen efter många diskussioner och dispyter. Kontoret kom att ha sina lokaler på Carl Krooksgatan.

Myndigheterna hade förberett lagen om lastbilscentraler under en längre tid. Syftet med lagen var att motverka splittringen bland åkarna och gynna mer rationella transporter. Vidare skulle en sammanslutning fungera som en intresseorganisation för åkarna. En sammanslutning gjorde det också enklare för allmänheten att beställa transporter. Dessutom kunde en sammanslutning förenkla livet för åkaren genom att avskaffa hemarbetet med rörelsen och att frun slapp att passa telefonen dygnet runt. Man skulle kollektivt sälja sina tjänster i stället för att agera som ensamvargar.

Speditionsverksamheten och samlastning – att sammanföra smärre transportenheter till större – hade vuxit fram som ett självständigt komplement till handel och transporter. I Skåne bildades till exempel Bilåkarnas Magasin. Innan organiserad uppsamling av gods existerade försökte åkarna skaffa laster på egen hand. De körde från det ena varulagret och industrilagret till det andra och hörde efter köruppdrag. Speditionsverksamheten gjorde också att den enskilde åkaren kunde skaffa samlade laster, speciellt utanför sina hemtrakter.

Ett av de många problemen inom åkerinäringen var den enormt långa arbetstiden, som drabbade både anställda och åkare. År 1919 klubbade riksdagen genom ett beslut om arbetstidens begränsning. Arbetare fick inte användas till arbete under längre tid, raster oräknade, än 8 timmar eller 48 timmar i veckan. Lagen tillämpades på varje rörelse, industriell eller inte, vari flera än fyra arbetare användes till arbete för arbetsgivarens räkning. Man kan säga att i stort sett hela åkeribranschen hamnade utanför arbetstidslagens tillämpning. Chaufförerna var i regel inte fackligt organiserade och åkarna saknade en egen arbetsgivareorganisation. Lagen om 8-timmars dag tillämpades inte och det fanns inget kollektivavtal som reglerade arbetstiden.

De olika villkoren inom näringen ställde till problem för de större företagen som till exempel Gamla Dragarelaget och Stadsbudsföreningen. Den långa arbetstiden ledde också till oro om trafiksäkerheten och den första regleringen om körtiden kom 1925. Man fick köra lastbil 13 timmar under dygnets 24 timmar. 1933 tillfördes bestämmelsen om en halv timmes rast efter sex timmar körning. 1940 antogs en särskild förordning för den yrkesmässiga trafiken, skild från den vanliga arbetstidslagen. YTF (Yrkestrafikförordningen) innehöll bestämmelser om körtider, raster, vilotider och vad som räknas in i arbetstiden. Mycket tyder på att man struntade i allehanda bestämmelser om arbetstider och körtider, och chauffören kunde bötfällas för överskridande av hastighetsbestämmelser och lastvikter.

Synsättet, att alkohol och trafik inte hör ihop, vann samtidigt terräng i samhället och inom åkerinäringen. Det då tillåtna bruket av alkohol började anses som olämpligt, men fortfarande 1937 fick man köra en lastbil i en hastighet av 50 km i timmen med 1 promille i blodet. 1941 sänktes promillegränsen till 0,8. Då började den sannerligen liberala alkoholpolitiken i trafiken sjunga sin svanesång.

Runt om i landet sökte många smååkare medlemskap i Svenska Transportarbetareförbundet. Till och med åkare med anställda sökte medlemskap i förbundet. Även Helsingborgs representant i förbundet hade åsikten att man skulle ansluta åkare till Svenska Transportarbetareförbundet. Den hutlösa konkurrensen om frakterna hade lett till minst sagt olönsamma priser på transporter. Den dåliga lönsamheten hämmade hela branschen och dess utveckling. Förbundet ansåg att åkarna inte skulle stå med mössan i hand och ta emot smulor från kunder i form av nedpressade transportpriser. Inom förbundet resonerade man att om man kunde förbättra åkarnas ekonomiska förhållanden skulle det också medföra högre löner för de anställda. Vidare menade man att man inte kunde jämställa smååkare med de socialt och ekonomiskt mäktiga i samhället. Man kan tänka sig att många åkare höll med.

Lastbilsåkerierna var ingalunda ensamma om att frakta gods på vägar. Häståkerier, bönder, järnvägar och firmaåkerier var konkurrenter om lasterna. Lastbilen kom att vinna striden om godstransporter. Firmorna har idag upphört mer och mer med sin egen transportverksamhet och anlitar de yrkesmässiga åkerierna för sina transporter. Industrier skaffade underleverantörer och de i sin tur behövde underleverantörer för att kunna fungera. Den ökande samhälleliga arbetsdelningen, som ett resultat av att industrierna renodlade sin verksamhet, krävde också mer och mer transporter. Lastbilstransporternas smidighet och bättre vägar påverkade också placering av industrier och bostadsområdena. Firmor och handelsbolag har numera endast mindre bilar som inte lämpar sig för tyngre trafik.

Järnvägarna märkte konkurrensen om godstransporterna redan på 1920-talet, en konkurrens som hotade järnvägsbolagens lönsamhet. Många järnvägsbolag skaffade också egna lastbilar. Allmänt förstatligande av järnvägarna beslutades av Riksdagen år 1939. Även i Skåne, med sitt täta järnvägsnät, kom lastbilen att ersätta tåget. Ångvisslan ersattes av motorbuller.

En av många bidragande orsaker till lastbilens seger var att lastbilarna blev bättre och med större lastkapacitet. Vägarna förbättrades och man byggde broar, ofta som ett resultat av ett arbetslöshetsprojekt. Vägnätet täcker hela landet. De statliga, kommunala och enskilda vägarnas längd överträffar mångdubbelt järnvägarnas längd och det är naturligtvis en fördel för lastbilstransporterna. Lastbilar med sin smidighet med “från dörr till dörr transporter” visade sig vara ett överlägset sätt för godstransporter. Transporterna till och från järnvägsstationerna upphörde och numera står lagerbyggnaderna vid stationerna tomma. Idag sker ca 80 % av godstransporterna med lastbil. Allt vi ser runt om oss har varit en eller flera gånger på lastbil på sin väg från råvara tills färdig produkt.

RK

Källor 

Helsingborg museum arkiv

Stadsarkivet i Helsingborg

Folklivsarkivet i Helsingborg

År 1925 Riksdagens skrivelse 353.

SOU 1938:31 Omfattningen av yrkesmässig godstrafik med automobil eller släpvagn under 1937

SOU 1929:2 Vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar

Periodica

TRANSPORTARBETAREN FÖRBUNDSTIDNING Transportarbetaren från 1897 till 1941

Litteratur

Justus Hansson, Hälsingborgs Lastbilsägareförening 25 år. 1953.

Torsten Lindfors, (Huvudredaktör) Boken om lastbilen. 1953.

Reinhold Olsson, Svenska Transportarbetareförbundet Historik. Tredje delen 1947-1957.

Carl Wilhelm Petri, Svenskt Transportväsende Några drag i dess uppbyggnad och utveckling Stockholm. 1952.

Folklivsgruppen, Söder – arbetarnas och småfolkets stadsdel. Helsingborg 1987.

Jan Vilgeus, Rattfylleribrottets historia 70 år . Brå-rapport 1995: 2 Stockholm 1995

Carl Wilhelm Petri, Svenskt Transportväsende Några drag i dess uppbyggnad och utveckling Stockholm 1952

Carlén Bengt, Lastbilcentralen i Vänersborg 1944-1994. En minnesbok. Vänersborg, 1994

Jan Folkegård, Lastbilcentralen i Strängnäs 1940-1990. Strängnäs 1990

Lars Kritz, Transportpolitiken och lastbilarna En studie av regleringar och deras effekter. Industrins Utredningsinstitut. Stockholm 1976.

Boken om åkaren, sammanställd av Eric Björklund. Värnamo 1997.

Blekinge Trafikbilägareförening – Åkeriförening, Minnesskrift 1932 – 1982. Karlskrona 1982.

Karl-Gösta Alvfors Järnvägsförstatligandet Svensk järnvägspolitik under 1930-talet Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 21 Eksjö, 1977.

Moberg, C Lundh, G. Hermerén och C. Gunnarsson. Från yrkesfarelag till arbetsmiljölag. MORA-rapporter 2 K. Lund 1982.